凯迪拉克ct5汽车

回到车型本身，CT5全系标配LSY 2.0T高功率发动机，搭配一具通用10L60变速箱（变速箱后面再讲），最大237匹马力、350牛米扭矩。我不知道环保法规是不是借口，反正ATS上 279匹马力、400牛米扭矩的LTG发动机是一去不复返了，那才能叫高功率！老规矩，一脚油门测测深浅。拨到S挡，踩死刹车，油门控制5000转，放踏板，油门到底！声浪营造出十分出色的运动氛围，变速箱的表现也很积极，两挡，三挡，四挡，CT5在我的预料之中弹了出去。注意我的措辞——“弹”了出去，不是“弹射”出去。我的体感告诉我这加速貌似无法支撑官方7.3秒的零百成绩。应该接近8秒！“得益”于不强的动力，CT5在过弯的时候可控性高了不少。我几乎可以控制着在它的极限边缘劈弯，这种感受还是挺棒的。怎么说呢，当自己的驾驶技术还不足以驾驭一台性能猛兽时，那就与自己和解，去驯服一台温顺的机器没什么不好，循序渐进嘛。但CT5在操控过程中还是不足以给我100%的信心，问题来源于悬架调校。在劈弯以及变道过程中，我发现一个比较显著的问题。相较于前辈ATS-L，CT5的底盘不够“紧致”，这对于一向以豪华运动作为“车设”的凯迪拉克来说是个问题。我能明显感受到车辆在频繁过弯或者变道的时候，底盘不够紧致，并且车身姿态在回正时会有左右晃动的迹象，有一种驾驶“大车”的感觉。这表现就像上一代初版的奔驰C级一样，缺失了一丝作为豪华品牌的高级感。当然CT5的悬架也不是没有优点，在过井盖及小颠簸路段时的滤震表现值得肯定。CT5在压过减速带时传递给屁股的声响是“bong~bong~”比较厚重的质感，不像沃尔沃“乓~乓~”的轻薄质感。当然了，我一向对沃尔沃的底盘滤震不是很感冒，不是说不好，只是我不喜欢那种风格而已。说说变速箱。如果是老车迷，应该知道10年前通用的变速箱非常拉胯，顿挫、愚笨、传动效率差等等。它仅有的优点，估计只剩“能开”。这几年随着不断投入经费研发，通用的变速箱逐渐变好。尽管不能说跻身第一梯队，但也差不了多少。代号“10L60”的变速箱最高能承受600牛米的扭矩，放在350牛米的CT5上算是大材小用，毕竟本来是为了CT4-V所准备的。正常巡航时，10AT绵密的齿比，让CT5的动力来得非常绵密、线性。脚放在油门上的感觉非常棒，非常可控。对了，CT5的NVH表现很出色，即便是速度被我拉到100km/h，噪音也被通用出色的隔音措施屏蔽在车外，这是通用汽车的传统优势，值得称赞。在舒适模式下，CT5完全是一台舒适取向的中型轿车，方向甚至都有虚位！整体点评CT5的动态驾驶：变速箱有很大进步，动力、底盘稍差点意思。凯迪拉克的杀手锏还得是MRC电磁悬架，想要更进一步的操控体验，加钱上顶配！当然，动力是没办法了。